Öffentliche Daten zeigen, dass der Baltic Dry Index (BDI) am 13. Juni bei 1942 Punkten lag und damit einen neuen Höchststand seit dem 14. Mai dieses Jahres erreichte; am 14. Juni betrug der umfassende Index der chinesischen Exportcontainerfrachtraten 1733,47 Punkte, ein Anstieg von 140,9 Punkten seit dem 7. Juni.
Die Überlastung der Häfen nimmt zu und es mangelt an Transportkapazität
Seit Juni erleben die ohnehin schon hohen Seefrachtpreise erneut eine neue Steigerungsrunde. Maersk, DaFei, Herbert und andere führende Reedereien haben nacheinander die neuesten Bekanntmachungen zu Zuschlägen und Preiserhöhungen in der Hochsaison herausgegeben, die Routen in Europa, Afrika, dem Nahen Osten und anderen Regionen abdecken.
Analysten gehen davon aus, dass der Anstieg der Frachtraten eine gewisse Erholung des Welthandels widerspiegelt. In den ersten vier Monaten dieses Jahres stieg Chinas Import- und Exportvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 5,7 %, und im April stieg das Import- und Exportvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 8 %, womit die Markterwartungen übertroffen wurden.
Branchenkenner gehen davon aus, dass die Überlastung einiger Häfen den Bedarf an Transportkapazitäten erhöhen und sogar zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten beitragen wird.
Erzwingt einen Anstieg der Containertransportkapazität
Die Kombination aus begrenzten Seetransportkapazitäten, Containerknappheit und der Schwierigkeit, auf manchen Routen eine Kabine zu bekommen, hat das Exportgeschäft kleiner und mittlerer Außenhandelsunternehmen vor Herausforderungen gestellt.
Aufgrund des begrenzten Platzes in der Kabine kommt es auch häufig zu „Container Dumping“-Situationen. Es wird berichtet, dass das Phänomen des „Container Dumping“ häufig während der Hochsaison des Seetransports auftritt, insbesondere bei großen Frachtmengen und begrenztem Platz. Die direkten Opfer des Container Dumpings sind Verlader, Spediteure und Spediteure, was zu Lieferverzögerungen führen kann. Einige Speditionen verwenden andererseits zusätzliches Geld, um ihre Lager und Container zu schützen, um Preiserhöhungen und Container Dumping nach der Buchung zu vermeiden.
Um das Problem der unzureichenden Transportkapazität zu lösen, haben die Reeder begonnen, dringend die Kapazität anderer Schifffahrtsrouten zu mobilisieren und gleichzeitig die Anzahl der Charterschiffe zu erhöhen, was zu einer Stärkung der Chartermarktpreise führt. Einige Reeder hoffen auch, die Transportkapazität durch den Bau neuer Schiffe zu erhöhen.
Laut den kürzlich von Clarkson veröffentlichten Daten belief sich das kumulierte weltweite Volumen neuer Schiffsbestellungen von Januar bis Mai dieses Jahres auf 726 Schiffe und 2012 Millionen CGT (korrigierte Gesamttonnen), was einem CGT-Anstieg von 6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon übernahm China 479 Schiffe und 12,3 Millionen CGT, was einem CGT-Anstieg von 20 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Mit einem Marktanteil von 61 % liegt China damit weltweit auf Platz 1.
Während die großen Reedereien ihre Kapazitäten erhöhen, kehren einige kleine und mittlere Reedereien auf Langstrecken wie den Pazifik zurück und haben begonnen, mehr Containerschiffe zu leasen. Unter dem Einfluss mehrerer Reedereien ist die Containertransportkapazität sprunghaft angestiegen. Laut Daten des weltweit renommierten Schifffahrtsberatungsunternehmens Alphaliner vom 17. Juni hat die gesamte Betriebskapazität weltweit 30 Millionen TEU (Standardcontainer) erreicht, bei einer Gesamttonnage von 356 Millionen Tonnen.
Wir freuen uns auf vielfältige Transportmöglichkeiten
Obwohl Reedereien auf vielfältige Weise versucht haben, ihre Kapazitäten zu erhöhen, sind sie aufgrund der gestiegenen Marktnachfrage, Routenumleitungen, Hafenüberlastung und anderer Probleme immer noch mit hohen Seefrachtpreisen konfrontiert, was die Seefrachtversorgungskette auf die Probe stellt. Branchenkenner haben auch unterschiedliche Vorhersagen über den zukünftigen Trend des Seetransports.
